"De enige gevel van belang aan dit station, is de vijfde gevel, deze die je kunt zien vanaf de heuvel van Cointe. Al de rest moet een en al transparantie zijn”, benadrukte architect Santiago Calatrava in 1996.

Het concept voor het nieuwe Guilleminsstation werd in 1996 toevertrouwd aan Santiago Calatrava, na een Europese offertevraag, waarbij de Catelaanse architect het moest opnemen tegen Greemshaw en Aldo Rossi. De bouw van het nieuwe station en de moderniserings-werken van de spoorinfrastructuur werden gerealiseerd door Euro Liège TGV, een filiaal van de NMBS. 

Het bolle zeil van zijn grote ‘delta-vlieger’ is vanaf zijn eerste schetsen aanwezig en blijft het sterke element van het project. De Luikenaars zijn bekoord. De inplanting van het nieuwe Guilleminstation lag voor de hand. Om het 450 m. lange perron van de HST te kunnen aanleggen, is het station zo’n 150 meter richting Maas opgeschoven, tot op het niveau van het rechte en horizontale stuk van de sporen. Dat vergemakkelijkt zowel het binnentreden in het station als het instappen van de reizigers.

Het nieuwe station wordt een echt verkeersknooppunt, toegankelijk vanuit de stad en vanaf de heuvel. Op lokaal vlak dient het als koppeling tussen de residentiële wijk op de heuvel van Cointe en de gemengde woon- en handelswijken van Guillemins en Fragnée. Op regionaal vlak geeft de verbinding met de autowegen E25 en E40, langs de viaduct en een nieuwe brug (ontwerp van Calatrava), een onmiddelijke toegang tot de noordwestelijke kant van de heuvel. De automobilisten krijgen rechtstreeks toegang tot het verkeersplein, de kiss-and-ridezone en de parking op drie niveaus. Een dergelijke nabijheid van autowegen en station is zo goed als uniek in Europa.

Het station is gericht naar de stad, zodat het zijn roeping van trefpunt en verkeersknooppunt waarmaakt. De glazen gevels geven het gebouw een grote soepelheid, die door de stalen structuur geritmeerd wordt. De betonnen structuur van de parking, ingebed in de heuvel, brengt het geheel in evenwicht. Het bestaat uit drie niveaus : vooreerst de reizigershal en de hal onder de sporen (ter hoogte van de Place de la Gare), dan de perrons en vervolgens twee voetgangersbruggen over de sporen. Deze bruggen geven uit op de hogere niveaus van de parking (met zo’n 800 plaatsen). Vanaf de gang onder de sporen of vanaf de voetgangers-bruggen kan men de perrons bereiken langs vaste trappen, roltrappen of liften van waaruit men een panoramisch zicht op de omgeving heeft. Aan de kant van de Maas kunnen de reizigers zonder moeite via rolbanden de voetgangersbruggen bereiken. Aan de kant van de stad bevinden zich de reizigersloketten links van de ingang. Rechts treft men de bar en het restaurant aan. In de gang onder de sporen, die door glazen tegels wordt verlicht, zijn de wachtzalen, de diensten en de handelszaken ondergebracht. De aanleg van de openbare ruimten voor het station is toevertrouwd aan Claude Strebelle. Hij tekende een symmetrisch plein in de vorm van een gelijkbenige driehoek, waarvan de korte zijde wordt gevormd door de gevel van het station. Hiervoor inspireerde hij zich op het ontwerp van Calatrava. Deze geometrie ‘exploiteert’ niet alleen de gevel van het station, maar ‘recupereert’ bovendien de gevel van de rue du Paradis. Maar deze nieuwe openbare ruimte, zoals die is vastgelegd in het gemeentelijk plan van aanleg (PCA), gaat voorbij aan de realiteit van de belangrijkste toegangsweg tot de stad. Dat is de rue des Guillemins en niet de rue du Paradis.

Het nieuwe station staat in feite ‘transversaal’ ten opzichte van de stad. Aan de westkant is de aansluiting met het wegverkeer doeltreffend gerealiseerd dankzij een rechtstreekse toegang tot de autosnelweg. De voetgangersbrug aan de voet van de Cointeheuvel is ook van Calatrava. De kant van de stad is bevrijd van de druk van het autoverkeer. Er zijn terminals voor de bussen van het stads- en streekvervoer en een stopplaats waar taxi’s hun klanten kunnen afzetten. Jammer genoeg zijn de terminals slecht geïntegreerd in de openbare ruimte en krijgen ze niet de behandeling die ze door hun belang verdienen.

Bovendien werd het profiel van de straten die op het plein uitgeven niet ter discussie gesteld bij het opstellen van het gemeentelijk plan van aanleg. Ook de verkeersstroom van de bussen werd niet herzien. De rue Varin, die nochtans langs de nieuwe perrons van het station ligt, wordt aan haar lot overgelaten. Het gemeentelijk plan van aanleg zoekt via de rue du Paradis slechts schuchter een verband tussen het nieuwe station en de Maas. De aanwezigheid van het administratief centrum, waarvan de architectuur en het volume desastreus zijn, zorgt voor een gekunstelde verbinding met de Maas. In plaats van de glans van het station op de stad te laten afstralen, werden in het driehoekig plein enkel wat pathetische profielcorrecties aangebracht.

Calatrava is zich bewust van deze moeilijkheid en heeft daarom voorgesteld tegenover het parc de la Boverie een doorgang te maken tussen het station en de Maas. Zijn onbetwistbaar bevlogen idee gaat ten koste van het administratief centrum en geeft de Maas een monumentale arm tot aan het station, symmetrisch omzoomd met nieuwe gebouwen. Deze oplossing lijkt weinig aangepast aan de belabberde Luikse economische realiteit. Maar zij heeft de verdienste het debat aan te wakkeren over de correcte toegang tot het nieuwe station en zijn inpassing in de stad op een schaal die met zijn nieuwe functie in overeenstemming is.

tekst : Pierre Van Assche - bewerking : Eric Borreij